¿Necesita Madrid un segundo aeropuerto? Barajas, Madrid Sur y el futuro de la aviación en España

Madrid-Barajas nunca había movido tanta gente. En 2025 superó los 68,1 millones de pasajeros y volvió a batir récords. Al mismo tiempo, Aena prepara una ampliación multimillonaria del aeropuerto y, a unos kilómetros de la capital, reaparece una vieja idea: que Madrid tenga una segunda puerta aérea comercial.

La pregunta parece sencilla: si Barajas continúa creciendo, ¿no llegará un momento en que haga falta construir otro aeropuerto?

Pero cuanto más se mira el problema, menos sencilla resulta la respuesta. Porque un aeropuerto no es solamente una pista donde aterrizan aviones. Es una red de conexiones, aerolíneas, horarios, carreteras, trenes y pasajeros que viajan por motivos completamente diferentes.

Y quizá, antes de preguntarnos dónde construir el segundo aeropuerto de Madrid, tengamos que preguntarnos algo más básico: ¿realmente lo necesitamos?

Barajas bate récords, pero eso no significa que se haya quedado sin sitio

Madrid-Barajas cerró 2025 con 68.179.054 pasajeros, un 3% más que el año anterior. Más de 51 millones utilizaron vuelos internacionales y el aeropuerto movió además 840.331 toneladas de carga. Es, con diferencia, una de las grandes infraestructuras de transporte de España y una pieza central en las conexiones entre Europa y Latinoamérica.

La reacción intuitiva es pensar: “si ya estamos en 68 millones, dentro de poco no cabe nadie más”. Sin embargo, el problema actual de Barajas no parece estar principalmente en sus pistas.

En marzo de 2026, Aena explicó que las cuatro pistas actuales tienen capacidad para un horizonte lejano. Las actuaciones más importantes se concentran en otro lugar: ampliación de T4 y T4S, un nuevo edificio procesador para T1-T2-T3, plataformas, posiciones de estacionamiento, viales y accesos. La inversión prevista para las infraestructuras aeroportuarias madrileñas en el próximo ciclo ronda los 4.500 millones de euros.

Además, desde el verano de 2027 Aena empezará a declarar la capacidad por terminal y tipo de tráfico, porque el atasco puede producirse en determinadas horas punta aunque todavía quede capacidad en el campo de vuelo.

Esto ayuda a entender una idea importante: un aeropuerto puede estar saturado en una parte del día o en una terminal sin haber agotado físicamente sus pistas.

Fuentes: Aena, tráfico 2025; Aena, ampliación de Barajas; Aena, gestión de capacidad desde 2027.

Campo Real: Madrid ya tuvo este mismo debate

La discusión sobre un segundo aeropuerto madrileño no empezó con Casarrubios. A finales de los años ochenta y durante los noventa se estudió seriamente construir un gran aeropuerto en Campo Real, al sureste de Madrid.

La idea llegó a ser enorme. Se reservaron terrenos y se manejaron propuestas de varias pistas y una capacidad futura que podía alcanzar decenas de millones de pasajeros. En aquellos años había quien consideraba que Barajas acabaría llegando a un límite difícil de superar.

La solución final fue otra: seguir ampliando Barajas. Llegaron nuevas pistas, la T4 y la T4S, y el aeropuerto que parecía acercarse a su techo continuó creciendo durante décadas.

La lección no es que Campo Real fuese necesariamente una mala idea. La lección es que los límites de un aeropuerto cambian con la infraestructura, la tecnología y la forma de utilizarlo.

Por eso conviene desconfiar de cualquier frase del tipo: “cuando Barajas llegue a X millones de pasajeros, obligatoriamente habrá que construir otro aeropuerto”. Quizá sí. O quizá exista antes otra ampliación, otra redistribución de vuelos o una forma diferente de gestionar la demanda.

¿Qué es realmente un aeropuerto secundario o complementario?

Cuando escuchamos “segundo aeropuerto” es fácil imaginar otro Barajas. Pero un aeropuerto complementario no tiene por qué intentar hacer exactamente lo mismo.

Puede especializarse en tráficos que no necesitan estar integrados dentro de un gran hub: low cost punto a punto, aviación ejecutiva, vuelos chárter, determinadas operaciones de carga, aviación general, formación o mantenimiento.

Pensemos en alguien de Almería que viene a Madrid a visitar a su familia. Si puede elegir entre aterrizar en Barajas por 75 euros o en un hipotético Madrid Sur por 45, posiblemente elija el segundo si después tiene un transporte fácil y barato.

Ahora pensemos en otro pasajero: Almería–Madrid–Buenos Aires. En ese caso seguramente prefiera que ambos vuelos estén en Barajas.

Barajas no es solo un aeropuerto: es un hub

Un hub concentra vuelos para multiplicar las conexiones posibles. Llegan pasajeros desde ciudades españolas y europeas y conectan después con América, Asia u otros destinos europeos.

Roma–Madrid–Buenos Aires. Bilbao–Madrid–Lima. Bogotá–Madrid–París.

Cuanto más concentrados estén esos vuelos, más sencilla es la conexión. Por eso mover operaciones a otro aeropuerto puede liberar capacidad, pero también puede reducir parte del valor de la red.

No todos los vuelos aportan lo mismo dentro de Barajas. Un Madrid–Roma puramente punto a punto podría funcionar perfectamente desde otro aeropuerto. Un Roma–Madrid que alimenta después un Madrid–Buenos Aires tiene más valor dentro del sistema de conexiones.

Madrid Sur: qué propone realmente el proyecto de Casarrubios

El proyecto Air City Madrid Sur quiere ampliar el actual aeródromo de Casarrubios-El Álamo, entre Madrid y Toledo, para convertirlo en una infraestructura capaz de recibir determinados vuelos comerciales.

Actualmente el aeródromo está orientado principalmente a aviación general, formación y mantenimiento. Cuenta con una pista de unos 1.000 metros y registra alrededor de 65.000 operaciones anuales.

La propuesta presentada en 2026 es bastante más contenida que versiones anteriores. Plantea una inversión aproximada de 400 millones de euros, ampliar la pista actual hasta unos 1.800 metros, construir una nueva de 3.200 metros, levantar una terminal de pasajeros y desarrollar instalaciones de aviación privada y actividad logística.

La capacidad inicial que se maneja ronda un millón de viajeros al año, muy lejos de los aproximadamente diez millones que llegó a manejar el proyecto original.

Madrid Sur todavía no es un aeropuerto comercial aprobado

Este punto es fundamental. En 2026 el proyecto sigue sometido a trámites y necesita pronunciamientos y autorizaciones relacionados con Transportes, Defensa, seguridad operacional, medio ambiente y urbanismo.

Además, hay una cuestión especialmente delicada: el espacio aéreo. En el entorno madrileño conviven Barajas y otras instalaciones como Getafe y Torrejón. Encontrar terreno para una pista es una cosa; encajar de forma segura y eficiente las rutas de aproximación y salida es otra.

Fuente: Cinco Días, proyecto de ampliación de Casarrubios (2026).

¿Podría un segundo aeropuerto traer rutas que hoy Madrid no tiene?

Aquí aparece uno de los argumentos más interesantes a favor de un aeropuerto complementario.

Imaginemos un ejemplo completamente hipotético:

Barajas–Podgorica: 70 €
Madrid Sur–Podgorica: 48 €

Si vivo en Madrid y simplemente quiero ir a Montenegro, me importa bastante poco que Barajas sea un gran hub. Quiero llegar a Podgorica barato y de forma cómoda.

Un aeropuerto con menores costes, disponibilidad de horarios y una estrategia comercial diferente puede permitir que una low cost pruebe mercados que desde un gran aeropuerto principal le resultan menos atractivos.

Salónica, Sarajevo, Podgorica o determinadas ciudades italianas, polacas, rumanas o balcánicas pueden servir como ejemplos del tipo de ruta que podría aparecer. No significa que esas rutas concretas sean rentables: para afirmarlo habría que estudiar demanda, frecuencias y costes. Pero sí explica el mecanismo.

Un segundo aeropuerto puede hacer tres cosas a la vez: robar rutas al principal, duplicar rutas que ya existen y crear conexiones nuevas.

Milán: cuando varios aeropuertos compiten entre sí

Milán es probablemente uno de los casos más útiles para imaginar qué podría ocurrir en Madrid.

La ciudad tiene Malpensa, Linate y Bérgamo. Existen ciertas especializaciones, pero la realidad no está perfectamente separada: varios destinos se sirven desde más de un aeropuerto y los distintos aeropuertos compiten por el mismo viajero.

Bérgamo, además, dejó hace tiempo de ser un pequeño aeropuerto secundario. Para la temporada de verano de 2026 anunciaba 152 destinos operados por 23 aerolíneas. Su red incluye grandes ciudades, pero también destinos como Skopje, Oradea, Târgu Mureș o Lemnos.

El pasajero termina dejando de pensar “quiero salir de Malpensa” o “quiero salir de Bérgamo”. Piensa: “quiero ir a esta ciudad; ¿desde qué aeropuerto me sale mejor?”

Personalmente lo conozco bien: creo que he cogido más veces el autobús entre Bérgamo y Malpensa que el autobús de mi barrio.

Fuente: Milan Bergamo Airport, programación de verano 2026.

Bruselas y Berlín: dos respuestas completamente diferentes

Bruselas: un secundario que crea su propio mercado

Brussels Airport movió 24,4 millones de pasajeros en 2025, mientras Charleroi se ha convertido en una gran plataforma asociada al tráfico low cost.

Lo interesante es que un aeropuerto como Charleroi no tiene por qué limitarse a “robar” pasajeros al aeropuerto principal. También puede generar viajes que quizá no se habrían producido a precios más altos.

Una persona que no paga 180 euros por una escapada quizá sí la hace cuando encuentra un billete por 30 o 40 euros. En ese caso no estamos repartiendo una tarta existente: la oferta barata está creando parte de la demanda.

Fuente: Brussels Airport, resultados 2025.

Berlín: concentrar en lugar de repartir

Berlín hizo prácticamente lo contrario.

Durante décadas convivieron Tempelhof, Tegel y Schönefeld, aunque aquello tenía mucho que ver con la historia política de la ciudad y la Guerra Fría. Con la apertura de Berlin Brandenburg en 2020, el tráfico comercial de la región terminó concentrándose en BER y Tegel cerró.

La lección es importante: una gran ciudad no necesita necesariamente varios aeropuertos. Depende de su mercado, de las conexiones terrestres, del papel del hub y de la capacidad del aeropuerto principal.

Fuente: Berlin Airport, historia del sistema aeroportuario berlinés.

El verdadero examen de un aeropuerto secundario: cómo llegar hasta él

Este punto puede decidir que un aeropuerto funcione o fracase para gran parte de sus pasajeros.

Volvamos al hipotético Madrid Sur–Podgorica por 48 euros.

Suena fantástico hasta que añadimos 25 euros de transporte, dos autobuses, una frecuencia mediocre y una hora larga de desplazamiento. De repente, el Barajas–Podgorica de 70 euros empieza a tener sentido.

Pero si existe un tren rápido, un autobús frecuente y barato o una conexión sencilla con el centro y con Barajas, la percepción cambia completamente.

Un aeropuerto secundario empieza a formar parte de una ciudad cuando llegar hasta él deja de sentirse como otro viaje.

¿Y si tienes que cambiar de aeropuerto?

Imaginemos Roma–Madrid Sur y, siete horas después, Barajas–Buenos Aires.

Para una familia con equipaje puede ser un inconveniente enorme. Para un viajero ligero con siete horas disponibles, quizá sea una oportunidad: cruzas Madrid, comes algo en el centro y continúas hacia Barajas.

Con dos horas de escala, cambiar de aeropuerto puede ser inviable. Con siete, la valoración cambia.

Por eso no basta con medir kilómetros. Hay que medir tiempo, precio, comodidad, frecuencia del transporte y riesgo de perder el siguiente vuelo.

¿Y si Madrid ya tiene aeropuertos alternativos sin llamarlos “Madrid”?

Aquí es donde la pregunta inicial empieza a cambiar de verdad.

España ya dispone de varios aeropuertos con una oferta internacional enorme. A septiembre de 2026, Aena muestra alrededor de 160 destinos en Málaga y 104 en Valencia. Zaragoza representa el extremo contrario: tiene una enorme importancia logística, pero solo 12 destinos de pasajeros en su programación actual.

Y entonces aparece un comportamiento que algunos viajeros ya practicamos.

Yo vivo en Madrid, pero varias veces he cogido un tren barato a Valencia para volar desde allí a Italia.

No porque Valencia sea “el segundo aeropuerto de Madrid”. Evidentemente no lo es.

Pero en ese viaje Valencia estaba compitiendo con Barajas por mi decisión.

Si encuentro:

Madrid–Italia: 90 €
Valencia–Italia: 23 €
Tren Madrid–Valencia: 15 €

hago las cuentas. Y, si me compensa, me voy a Valencia.

Fuentes: Aena, destinos desde Málaga; Aena, destinos desde Valencia; Aena, destinos desde Zaragoza.

De “¿qué encuentro desde mi ciudad?” a “¿desde dónde me compensa volar?”

La combinación de alta velocidad, low cost y comparadores puede cambiar lentamente nuestra forma de buscar viajes.

La pregunta tradicional es:

“Vivo en Madrid. ¿Qué destinos baratos tengo desde Madrid?”

Pero el viajero flexible puede empezar a pensar:

“¿Dónde quiero ir y desde qué aeropuerto español me compensa salir?”

Nadie va a cruzarse medio país por ahorrar diez euros. Pero si el vuelo desde tu aeropuerto cuesta 150 euros con escala y desde otra ciudad aparece un directo por 35 euros, al que puedes llegar en tren por 15 o 20, la conversación cambia.

Y no solo por el precio. A veces el premio es conseguir una ruta directa que desde tu aeropuerto habitual ni siquiera existe.

El pasajero que va a Barajas porque no tiene otra opción

Hay además otro tipo de viajero que aparece constantemente en Barajas: el estudiante Erasmus, el trabajador que vive temporalmente en otra ciudad europea o alguien que vuelve a casa desde un destino que no está conectado con su aeropuerto más cercano.

Un estudiante de Valladolid que vive en Bari no necesita Madrid. Necesita el vuelo que sale desde Madrid.

Y entonces llega la situación que cualquiera que viaje habitualmente conoce: el avión aterriza tarde, el último autobús hacia tu ciudad sale poco después y un retraso de media hora convierte la llegada en un problema.

Si existieran más conexiones europeas desde otros aeropuertos españoles, parte de esos pasajeros quizá ni siquiera necesitaría pasar por Barajas.

Un andaluz puede utilizar Málaga. Un valenciano tiene cada vez más conexiones internacionales desde Valencia. Y un aeropuerto como Zaragoza podría cambiar completamente su área de influencia si algún día una low cost decidiera basar allí varios aviones y multiplicar su oferta.

No significa que todas esas rutas vayan a aparecer. Significa que hay otra forma de absorber crecimiento aeroportuario: repartir mejor la conectividad por el territorio que ya dispone de aeropuertos.

¿Puede la alta velocidad reducir la necesidad de otro aeropuerto en Madrid?

No significa que el tren sustituya a un aeropuerto ni que Valencia vaya a convertirse literalmente en “Madrid Sur”.

Pero una buena conexión ferroviaria amplía el área desde la que un aeropuerto puede captar pasajeros.

Un aeropuerto no tiene únicamente el mercado de quienes viven a treinta kilómetros. También puede atraer a quienes llegan hasta él de forma rápida, barata y fiable.

Esta idea abre una alternativa interesante antes de construir una gran infraestructura completamente nueva:

mejorar las conexiones ferroviarias con aeropuertos existentes;
potenciar nuevas rutas internacionales desde ciudades españolas;
facilitar bases de aerolíneas en aeropuertos con margen;
coordinar mejor tren, autobús y avión;
y hacer que el viajero pueda elegir entre varios puntos de salida reales.

Entonces, ¿necesita Madrid un segundo aeropuerto?

A día de hoy, no parece que Madrid necesite con urgencia otro gran aeropuerto generalista.

Barajas todavía puede crecer y Aena está invirtiendo miles de millones precisamente para aumentar la capacidad de terminales, plataformas y procesamiento de pasajeros. Además, el propio gestor sostiene que las cuatro pistas actuales tienen margen a largo plazo.

Pero eso tampoco significa que Madrid nunca necesite una segunda infraestructura.

Puede llegar un momento en el que un aeropuerto complementario para low cost, vuelos punto a punto, carga o aviación ejecutiva tenga sentido. Madrid Sur podría intentar desempeñar parte de ese papel, si supera antes sus obstáculos administrativos, operativos y de transporte.

Y ahí está la clave: el momento no llegará simplemente cuando un contador marque una determinada cifra de pasajeros.

Llegará cuando seguir ampliando Barajas resulte más difícil o menos eficiente que abrir capacidad en otro lugar; cuando exista suficiente demanda para sostenerla; cuando las aerolíneas quieran utilizarla; y cuando el pasajero pueda llegar hasta allí sin convertir el desplazamiento al aeropuerto en una pequeña expedición.

Si quieres poner en práctica esta idea y comparar desde qué aeropuerto te sale mejor viajar, en el Telegram de Alfon Explora voy publicando chollos, rutas y combinaciones que encuentro.

Quizá llevábamos todo el artículo buscando el aeropuerto equivocado

Al empezar parecía que solo existían dos posibilidades: seguir ampliando Barajas o construir un segundo aeropuerto cerca de Madrid.

Pero quizá haya una tercera.

Utilizar mejor la red que ya tenemos.

España dispone de grandes aeropuertos internacionales, otros con bastante margen para crecer y una extensa red ferroviaria de alta velocidad.

Tal vez el futuro no consista únicamente en construir terminales cada vez más grandes. Puede consistir también en cambiar nuestra manera de elegir desde dónde comienza un viaje.

No siempre:

“A ver qué destino molón encuentro desde mi ciudad”.

Sino:

“A ver qué destino molón encuentro desde España… y si llegar hasta ese aeropuerto me compensa.”

Entonces volvemos a la pregunta inicial.